A quasi un mese dalla decisione del MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti) che lo scorso 18 dicembre ha bocciato il progetto delle nuove linee tram D-E-F-G, al Comune di Palermo è corsa contro il tempo per cercare di aggiornare i documenti entro il limite del 30 aprile 2020.
Contrariamente al Comunicato stampa trionfalistico di Palazzo delle Aquile, infatti, il MIT non ha ancora finanziato Palermo. Anzi, ha messo in stand-by la richiesta di Fondi, inserendo il progetto in un periodo “finestra” in cui la Giunta Orlando potrà ripresentare documentazione tecnica aggiuntiva, appunto entro fine aprile.
Ma ce la faranno al Comune in tre mesi a risolvere tutti i problemi?
Secondo l’ingegnere Roberto Di Maria di “Palermo in Progress” sembrerebbe quasi una “mission impossible”. Il motivo? Starebbe nei requisiti richiesti da Roma. Analizziamoli nel dettaglio.
COSTI
Innanzitutto l’analisi sui costi. «Ad esempio – spiega Di Maria – la documentazione richiesta doveva comprovare la presenza di una domanda adeguata al costo del sistema su tutte le linee proposte, tanto da dimostrare la convenienza del sistema da finanziare, in termini di sostenibilità, mediante una ”analisi comparata” tabellare con altri sistemi alternativi, come bus elettrici, filovie, cabinovie, piste ciclabili etc. Una verifica che avrebbe coinvolto anche le linee E2 e G, a servizio, rispettivamente, di Mondello e Sferracavallo.
Su queste tratte – aggiunge – non si stimano più di 300/500 passeggeri nell’ora di punta, ovvero una domanda facilmente smaltibile con un bus da 12 metri ogni 20 minuti… Altro che tram! Se pensiamo che le linee sono lunghe rispettivamente 6 e 3,2 km, come faranno i tecnici comunali a dimostrare la maggiore sostenibilità del sistema tram rispetto ad alternative più a buon mercato, sapendo che i costi di costruzione sono stimabili in oltre 100 milioni di euro e quelli di gestione, in fase di esercizio, nell’ordine di 3-4 milioni di euro all’anno?».
IMPATTO AMBIENTALE
Il sistema scelto da Palermo è “catenary free”, cioè senza pali né catenaria, né barriere. Quindi con mezzi wireless dotati di batterie che si ricaricano a induzione magnetica.
Se da un lato questo sistema consente un migliore impatto estetico, dall’altro lato però «comporta maggiori consumi energetici nell’ordine del 60% rispetto alla tradizionale catenaria. Quindi è meno eco-sostenibile di quello attuale, in quanto alla maggiore energia consumata corrisponde una altrettanto maggiore emissione di CO2 nell’ambiente.
Le batterie agli ioni di litio, poi – aggiunge l’ingegnere – sono costituite da materiale pesantemente inquinante e difficili da smaltire: si tratta delle cosiddette “terre rare”. Materiali che hanno un costo elevato, oltre al problema ambientale dello smaltimento».
REGIME DI MONOPOLIO?
La ricarica “a induzione” dal basso in corrispondenza delle fermate, oltre alle «difficoltà manutentive di dispositivi tecnologici così innovativi e complessi», presenterebbe poi un altro problema.
«I pezzi di ricambio, naturalmente – sostiene l’amministratore di Palermo in Progress – dovrebbero essere acquistati dal produttore proprietario del sistema, pertanto in condizioni di sostanziale monopolio che renderebbero impensabili i ribassi sui prezzi nell’ambito di un appalto. L’approvvigionamento dei pezzi comporterebbe quindi costi senz’altro notevoli e difficilmente stimabili».
COMPETITORS IN GARA
Infine, la concorrenza. Su 1,3 miliardi messi a bando dal MIT, in 11 parteciperanno alla selezione “finestra“.
«La città di Palermo quindi non è di certo in “pole position” – afferma Di Maria – poiché partecipano al bando da 1.330 milioni anche la Linea tranviaria Roma-Giardinetti e TRC di Rimini, già stati ammessi a finanziamento in sede di istruttoria. Poi ci sono anche agguerritissimi avversari, come Genova (progetto filobus da 650 milioni), Napoli e Brescia».
Insomma, «per ottenere il finanziamento – conclude – si dovrebbe negare l’esistenza di questi problemi, o quantomeno dimostrare la convenienza del tram, nonostante la loro esistenza. A partire, ovviamente, dalla stima di almeno 2.400 passeggeri/ora in linee dove ne sono stati calcolati 8 volte meno».
In tutto questo marasma, resta infine l’incognita sulle altre 3 Linee (A-B-C) il cui progetto definitivo è stato illustrato dalla Giunta Orlando lo scorso 9 ottobre 2019.
I fondi del Patto per Palermo – 198 milioni – sarebbero ancora a rischio.
LE LINEE: SCORRI LE FOTO IN BASSO
LINEA D (Orleans-Bonagia 9,4 km); LINEA E2 (Zen-Mondello); LINEA F (Stazione Centrale-Duca della Verdura 9,4 km); LINEA G (Scalea-Sferracavallo 5,5 km).
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