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Ci hanno sempre raccontato che “l’Europa non finanzia più le metropolitane, ma solo tram e mobilità dolce”. Oggi possiamo dire tranquillamente che si tratta di una colossale bufala: in Sicilia assistiamo compiaciuti allo sviluppo della metropolitana di Catania. Qui, per il completamento della tratta Stesicoro-Aeroporto, sono già stati stanziati 492 milioni di euro, di cui 402 da finanziamenti europei (FESR 2014-2020).
Anche a Roma la metro è cofinanziata dall’Ue. Mentre a Torino – quarta città d’Italia, appena un gradino sopra Palermo – lo Stato ha da poco interamente finanziato il nuovo progetto di ampliamento della Metropolitana Automatica Leggera senza conducente (SCORRI LE FOTO IN ALTO), la stessa che a Palermo – ahinoi – è rimasta solo un bellissimo progetto sulla carta, rimasto nelle opere “in panchina” dello Sblocca Italia 2014.
Le spiegazioni che ingegneri, esperti e politici hanno dato per giustificare la scelta dei tram a Palermo è stata duplice: il sottosuolo di Palermo è una vera incognita geologica (vedasi “imprevisto” di Vicolo Bernava, per il raddoppio del Passante Ferroviario, ancora incompiuto); e il fattore costi: le metropolitane costano 10 volte di più dei tram e “non vengono più finanziate”.
Ora che abbiamo “smontato” questa ricostruzione, passiamo ad un’analisi dettagliata del perché occorrerebbe riprendere in mano il progetto (preliminare, già approvato) della MAL, 1° stralcio Oreto-Notarbartolo: 802 milioni (o 907, a seconda del sistema scelto) divisi tra Stato, Regione, Comune, e privati in project financing.
GEOLOGIA. Il sottosuolo di Palermo è realmente un’incognita: tra falde acquifere, qanat e sottoservizi non censiti, quando si scava è facile incorrere in imprevisti. Certo, se i progettisti facessero più attenzione (vedi il caso di Vicolo Bernava) allora tutto sarebbe più facile.
Basterebbe prendere esempio dal recente scavo con talpa meccanica TBM che la Sis ha impiegato per ultimare 2 km di galleria da Notarbartolo a Belgio: “Marisol” in tempo record è arrivata a destinazione senza alcun intoppo.
Lo scavo a profondità più elevate riduce drasticamente i rischi. Certo il costo sale, ma sempre meglio che affrontare mega varianti e anni di stop come per Vicolo Bernava.
A conferma di ciò, il parere di un esperto del settore: «Esaminando la situazione geologica del sottosuolo palermitano si dice da almeno 30 anni che sia pressoché impossibile realizzarvi una galleria. Dimenticando che le gallerie, nel sottosuolo del Capoluogo siciliano, vengono regolarmente scavate da millenni: i più bravi a farlo furono senza dubbio gli Arabi, che più di 1000 anni fa realizzarono sistemi idrici sotterranei tuttora funzionanti, i qanat. Certo – spiega Roberto Di Maria, Ingegnere civile trasportista, amministratore di Palermo in Progress – non possiamo dimenticare il problema di vicolo Bernava, verificatosi quando si è scavato con metodi “tradizionali”.
Ma abbiamo anche assistito al completamento di una galleria con moderno scavo meccanizzato tra la stazione Notarbartolo e viale Francia, in piena falda, tra alti palazzi in meno di un anno di scavo. Dando ragione, ancora una volta, ai lungimiranti ingegneri arabi».
COSTI. «I costi della metropolitana – aggiunge l’esperto – si dirà, sono più alti. Certamente: essa costerebbe 697 milioni di euro per i lavori (802 milioni totali col sistema a minimo ingombro) a fronte dei 657 previsti per le nuove linee tram. Ma mentre questi ultimi saranno a totale carico pubblico, la MAL si potrebbe realizzare in Project Financing, riducendo la somma a carico pubblico a 326 milioni di euro. Sui benefici, gli studi dei flussi di traffico della città dimostrano che il sistema MAL si adatterebbe molto meglio alle esigenze dell’utenza rispetto a quelle linee tranviarie che, sostanzialmente, vi si sovrappongono».
Inoltre, precisa, «anche se si dovessero spendere tutti gli 802 milioni, la differenza con i tram è di appena 145 milioni in più, ma per avere un sistema con capacità triplicata. A livello di rapporto costi/benefici non c’è paragone: minore capacità di trasporto (5.000 contro 12.400 viaggiatori all’ora per direzione) e minore velocità commerciale (20 contro 35 km/h). Il tram va benissimo in tratte a domanda più ridotta», non sull’asse centrale Via Roma-Libertà-Strasburgo-Zen.
In sostanza, scrive l’ingegnere, «il tram sarà anche bello, ecologico e comodo, ma non ce la farebbe a trasportare tutta la gente che ha necessità di spostarsi lungo l’asse fondamentale della città».
CONCLUSIONI. Il dibattito tram vs metrò ormai dura da trent’anni; a Palermo – da sempre ostaggio della piaga del traffico – il sindaco Orlando, al suo quinto mandato, ha sposato i tram dall’inizio alla fine.
Pur avendo dato il compito al suo ex assessore alla Mobilità (Tullio Giuffrè, oggi alla guida della Gesap) di aggiornare lo studio trasportistico della MAL nel 2014, alla fine il progetto è stato riposto in un cassetto. E oggi si punta tutto su 7 nuove linee tranviarie.
Considerato che i tram oggi sono in perdita, non solo per l’assenza di veri controlli sui biglietti ma anche per la situazione delicata dell’Amat e la mancanza dei contributi Regionali, non sarebbe il caso di riprendere anche il progetto della MAL?
Diversi sistemi di trasporto (bus, tram, metro, passante ferroviario) possono tranquillamente coesistere nella stessa realtà urbana.
Manca forse solo la volontà politica di cercare investitori privati.
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