La situazione ferroviaria in Sicilia continua ad essere un tema critico. Tra lentezza, inefficienza e irregolarità le problematiche relative allo spostamento, soprattutto nell’entroterra peggiorano sempre di più. In un mondo dove la supervelocità si pensa dovrebbe essere in “linea” con i tempi, i dati che vengono fuori sono assolutamente deludenti.
Secondo il report “Pendolaria 2024” di Legambiente si conferma una situazione già nota ma sempre più urgente, il sistema ferroviario è lontano da essere all’avanguardia.
Mentre l’attenzione è concentrata sul Ponte sullo Stretto, la tratta ferroviaria Catania-Caltagirone-Gela continua ad evidenziare quotidianamente tantissime problematiche lamentate dai pendolari. Diventa impossibile spostarsi per chi è costretto a raggiungere le altre città per studiare o lavorare, sono solo due i treni al giorno da Caltagirone (alle 5.55 e alle 16.21) e da Catania (alle 14.08 e alle 19.30), con un tempo medio di percorrenza di circa un’ora e cinquanta minuti quando invece per la stessa tratta gli autobus ci mettono la metà del tempo.
Il problema è infrastrutturale. I lavori di ripristino della tratta Caltagirone-Gela, sono sospesi da ben 13 anni in seguito al cedimento del viadotto di Piano Carbone l’8 maggio 2011. Gli stessi sono sono ripresi nel 2022 e in teoria dovrebbero concludersi entro il 2026. Sembra che qualcosa inizi a muoversi grazie ai fondi pnrr e all’assegnazione del primo lotto del valore di 66 milioni di euro. La tratta Niscemi-Gela, invece, sta rischiando di lasciare incompleti i miglioramenti previsti, ovvero ciò che riguarda gli snodi di Ragusa Vizzini scalo e Caltagirone Enna, che potrebbero migliorare i collegamenti con gli aeroporti di Comiso e Catania, nonché rafforzare la connessione tra Caltagirone e Gela, integrando la tratta Palermo-Catania.
Una situazione simile risulta essere quella della linea Palermo-Trapani (via Milo), chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno e anche in questo caso i lavori di ripristino sono in ritardo, stimati per dicembre 2025. Il raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo è in ritardo di vent’anni dopo numerosi rinvii e ritardi burocratici, nonostante siano stati inaugurati i cantieri per la galleria “Nizza-Sciglio” e quelli per il raddoppio della Taormina-Fiumefreddo. Per la velocizzazione della linea Catania-Siracusa, dal costo totale di 137 milioni di euro, mancano ancora 44 milioni e il completamento dei lavori è sospeso proprio per l’assenza di finanziamenti, mentre per la velocizzazione della Siracusa-Ragusa-Gela, dal fabbisogno di 200 milioni di euro, non c’è alcun finanziamento e il tutto è fermo al progetto preliminare del 2007. Infine, il tragitto tra Ragusa e Palermo prevede solo tre collegamenti al giorno, tutti con un cambio, impiegando tra 4 ore e 20 minuti e oltre 5 ore per arrivare a destinazione, una situazione che è peggiorata rispetto alle 4 ore impiegate nel 2017.
“Un’aspetto allarmante è che l’87% degli stanziamenti infrastrutturali fino al 2038 riguarderanno il Ponte sullo Stretto, che toglierà quindi fondi e attenzioni alle vere opere fondamentali per il Paese, a partire da quelle in ambito urbano, impedendo in molti casi di essere realizzate“, così cita il rapporto Legambiente.
Secondo ciò che viene fuori dai dati è che le corse dei treni regionali in Sicilia e in Calabria, ad esempio, sono ogni giorno rispettivamente 472 e 294 contro le 2.173 della Lombardia, un divario significativo. Benché i residenti in questa regione siano solo il doppio di quelli in Sicilia (rispettivamente 10 e 5 milioni), si parla di una regione comunque di estensione inferiore a quella dell’isola. In Calabria la flotta dei rotabili è composta da 97 treni regionali, mentre in Sicilia sono 131. Lontanissimi dalle flotte di regioni quali la Toscana (257) o l’Emilia-Romagna (177). In Sicilia i numeri della rete ferroviaria parlano chiaro, sono 1.267 i km di linee a binario unico, l’85% del totale di 1.490 km, mentre non sono elettrificati 689 km, pari al 46,2% del totale. Una situazione che crea un forte divario.
Il progetto che si trova all’interno del Contratto di Programma (parte investimenti) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rfi per il periodo 2022-2026 in corso prevede solo l’ammodernamento, senza elettrificazione, senza un secondo binario e senza alcun miglioramento della velocità commerciale attuale, 42 km/h, da Catania a Caltagirone. Ciò comporterebbe quindi una non totale risoluzione del problema. Cosa fare?
Il problema non riguarda esclusivamente il collegamento interno, anche spostarsi dall’Isola per raggiungere il resto della penisola diventa un problema. Per accorciare i tempi occorre acquistare navi che trasportino treni interi, perché attualmente, per imbarcarsi, le carrozze vengono separate con manovre complicate.
“Si potrebbe subito migliorare questa situazione acquistando traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) lunghi 200 metri. In questo modo i treni fino a sette carrozze potrebbero entrare e uscire, senza smontaggio, direttamente nella nave, grazie a un sistema di doppia entrata dei traghetti“. Una soluzione di questo tipo permetterebbe di dimezzare i tempi di attraversamento dei treni lungo lo Stretto? In parte, diminuendo a 50 minuti invece delle due ore attuali e, con la messa in servizio di treni veloci, si potrebbero da subito ridurre i tempi di percorrenza tra Palermo, Catania, Reggio Calabria, Napoli, Roma e il resto del Paese, con costi sicuramente più irrisori.
“Per i collegamenti di lunga distanza andrebbe effettuato l’acquisto di treni ad alta velocità da 4 vagoni ciascuno, capaci di essere traghettati attraverso lo Stretto senza scomporli, risparmiando nei tempi“. Tratte brevi e con alte frequenze come quelle dello Stretto potrebbero essere perfette per la sperimentazione di treni a emissione zero.
“Andrebbe poi ripristinato il cosiddetto interlining, ovvero la possibilità di utilizzare il biglietto di una compagnia su qualsiasi nave, data la presenza di più gestori, interrotto dal 2015.
Bisogna garantire che ci siano accordi per cui in tutte le città, a partire da Messina e Reggio Calabria, si possa usufruire del trasporto pubblico locale con biglietti e abbonamenti integrati con il trasporto ferroviario“.
L’assenza di coincidenze, problemi infrastrutturali, tempi troppo lunghi diventano invalidanti. Quindi, per aiutare i pendolari occorrerebbe coordinare l’offerta dei diversi servizi per semplificare gli spostamenti e gli scambi tra treni, autobus locali e regionali e traghetti.
