Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Il libro dei sogni su cui punta la Città Metropolitana di Palermo per rendere efficienti i sistemi di trasporto pubblico e le strade di collegamento dell’intera provincia. Il documento è stato adottato da Palazzo Comitini il 28 novembre 2024 e contiene in sé le specifiche di alcune delle opere più importanti per il territorio del capoluogo siciliano e non solo. Dal tram all’anello ferroviario, passando per il passante ferroviario e per tutti gli investimenti sui collegamenti dettati dalle strade extraurbane.
Un documento lungo oltre 250 pagine ma sul quale sono stati posti alcuni punti di domanda dalla commissione Urbanistica del Comune. Cinque per la precisione. Nell’atto firmato dall’ingegnere Roberto Biondo, i consiglieri comunali hanno avanzato delle osservazioni relative ad alcuni progetti contenuti nel PUMS metropolitano. Si tratta dell’ingresso viario denominato “Porta Sud” (collegamenti da e verso la città di Palermo attraverso la II Circoscrizione, in particolare dalla Zona Industriale di Brancaccio); il sottopasso da realizzare allo svincolo di via Oreto; gli investimenti sulla Circonvallazione; il sistema tram e i relativi parcheggi d’interscambio.
La partita della “Porta Sud”, il completamento dello svincolo Brancaccio
Con riguardo alla cosiddetta “Porta Sud“, la commissione Urbanistica ha chiesto “un’integrazione sistema di trasporto pubblico (tram) con il raccordo autostradale, lo sfruttamento del relativo parcheggio pubblico presente nei pressi del centro commerciale Forum e il completamento dello svincolo di Brancaccio”. Su quest’ultima opera in particolare, la redazione de ilSicilia.it ha documentato lo stato di avanzamento dei lavori lato mare, ormai prossimi alla conclusione. Un’opera ritenuta chiave dall’esponente di “Oso” Giulia Argiroffi.
“Da dieci anni il Comune di Palermo non pianifica la sua mobilità e gli effetti sono evidenti a chiunque viva questa città o dia credito ai numeri che ci condannano costantemente agli ultimi posti di tutte le classifiche – sottolinea -. Oggi l’agognato PUMS della Città Metropolitana è la prima occasione per fare alcune valutazioni sul futuro di Palermo, al netto di un piano che deve tenere conto di decisioni imposte quasi per capriccio, in totale assenza di valutazioni complessive, come il sistema tram. Le più importati riguardano la zona sud che, nei fatti, è il vero snodo di ingresso e uscita da Palermo, ma che deve puntare ad essere la sua porta. È questa la principale sfida infrastrutturale che Palermo deve affrontare“.
La Circonvallazione di Palermo
L’altro grande filone riguarda la Circonvallazione di Palermo. Un’area della città ad alta densità veicolare. Da un lato, viale Regione Siciliana è il principale viatico per muoversi all’interno della città di Palermo. Dall’altro, è l’unico vero collegamento fra due delle autostrade più importanti della regione, ovvero A19 e A29. Fatto che, soprattutto durante le ore di punta, crea lunghi serpentoni di mezzi che rallentano il traffico. Di soluzioni alternative ne sono state studiate tante. A cominciare dal progetto della Pedemontana. Un’opera mastodontica che prevederebbe un investimento da oltre tre miliardi di euro. I tempi per realizzarla però sono lunghi e i problemi da superare sono davvero tanti. Fatto che, almeno fino ad oggi, colloca l’opera a malapena nella categoria della lista dei desideri.
Bisogna fare i conti con la realtà. La Circonvallazione di Palermo può certamente avere dei miglioramenti. Alcune idee vengono lanciate proprio all’interno del PUMS Metropolitano. A cominciare dalla proposta di un sottopasso da realizzare all’altezza dello svincolo Oreto. Struttura necessaria, a parere della commissione Urbanistica del Comune di Palermo, “per ridurre i flussi di traffico all’interno della città“.
Le criticità, va detto, ci sono. A cominciare dalla totale assenza, in alcune zone di viale Regione Siciliana, di sottopassi e sovrappassi pedonali. Fatto che rende la Circonvallazione una sorta di barriera architettonica per i cittadini che si muovono a piedi. C’è poi il problema degli alberi, le cui radici hanno provocato pesanti sconnessioni dell’asfalto. E infine va considerato il tema dei sottopassi veicolari. A cominciare dal famoso “svincolo Perpignano“. Infrastruttura inserita già nel pacchetto di proposte relativo al ponte Corleone ma il cui cantiere ad oggi rimane un sogno.
Scoppia un nuovo caso sul ponte Corleone
Considerazioni che arrivano nel giorno in cui esplode una nuova grana relativa al ponte Corleone. A sollevarla è il deputato regionale del M5S Adriano Varrica. L’esponente pentastellato si riferisce in particolare ad un sopralluogo condotto nelle scorse settimane dall’Agenzia per la sicurezza delle infrastrutture (ANFISA). Controllo dopo il quale è stata chiesta una netta accelerazione sui lavori di manutenzione della carreggiata in direzione Trapani. Tratta sulla quale peraltro sono tornate in vigore alcune restrizioni, a cominciare dalla chiusura dell’ultimo svincolo d’ingresso sul raccordo.
“Quando, nel corso della campagna elettorale delle europee – ha dichiarato Adriano Varrica – abbiamo assistito alla sceneggiata sul Ponte Corleone di Lagalla e Schifani che annunciavano il finanziamento per la realizzazione dei ponti laterali avevo sollevato una questione di priorità: perché destinare risorse a nuovi ponti senza prima ultimare la messa in sicurezza dell’infrastruttura esistente che aveva un termine massimo di intervento fissato entro gennaio 2027? Oggi dalle carte del Comune apprendiamo di un’ispezione dell’Agenzia per la sicurezza delle infrastrutture che chiede analisi ed interventi urgenti nella carreggiata direzione Trapani del Ponte Corleone”.
“Purtroppo – afferma Varrica – era tutto prevedibile. I cittadini sappiano a chi dare la colpa per i disagi che a partire dai prossimi giorni saranno costretti a subire. Oltre a quelle di Lagalla e Schifani sono evidenti le responsabilità del Governo Meloni che ha tolto al Comune 56 milioni di euro del patto per Palermo che, in base alla normativa vigente, potevano essere riprogrammati per gli interventi commissariali ed in particolare per la messa in sicurezza del ponte Corleone, per la realizzazione delle bretelle laterali del ponte e dello svincolo Perpignano. Ancora una volta assistiamo a soldi sottratti da questo centrodestra alla nostra città e alla continua rincorsa ad emergenze più che prevedibili. Ora il Comune trovi subito le risorse necessarie per effettuare gli interventi urgenti ed evitare ulteriori disagi ai cittadini“.
Il nodo del sistema tram
Fra le questioni più corpose poste dalla commissione Urbanistica al PUMS Metropolitano ci sono quelle relative al progetto del sistema tram. Come è noto, in seguito a quanto stabilito dall’addendum al PUMS voluto dall’assessore alla Rigenerazione Urbana Maurizio Carta, è stata riorganizzata la priorità dei cantieri per la creazione del nuovo pacchetto di linee. La prima a partire sarà la linea C (Stazione Notarbartolo – Stazione Centrale), il cui inizio dei lavori è previsto entro fine febbraio. Poi seguirà la linea B (Stazione Notarbartolo – Stazione Giachery), la linea A1 (Via Notarbartolo – Stadio), la linea E1 (Stadio – Stazione Francia) e la linea F (Stazione Giachery – Stazione Centrale). Un progetto ben preciso che mira a chiudere una sorta di anello tramviario attorno alla città entro il 2028.
Pacchetto di linee a cui seguirà quello della fase tre. Ne fanno parte la linea E2 (Stazione Francia – Mondello), la linea D (Stazione Orleans – Bonagia), la linea G (Stadio – Sferracavallo) e infine la più contestata di tutte, ovvero la linea A2 (Stazione Centrale – Via Notarbartolo, con relativo attraversamento di via Roma e via Libertà). “La rimodulazione delle priorità delle tratte del sistema tramviario di progetto (I e II stralcio) – si legge nel documento della commissione Urbanistica – nasce da motivazioni di natura tecnico-economica ed ambientale e non ha alcun impatto diretto sugli scenari di piano identificati e definiti all’interno del PUMS“.
Una manovra con la quale, secondo i consiglieri comunali di Palermo, si garantisce operatività e potenziamento delle linee esistenti (chiusura anello tramviario); rende il sistema tram compatibile con i finanziamenti assegnati; soluzioni tecniche ed attuative per rispettare le scadenze; minimizzare l’impatto sul tessuto storico e a maggiore valenza paesaggistica. Fatto per il quale la commissione Urbanistica chiede l’integrazione del nuovo assetto nel PUMS Metropolitano. Una proposta simile a quella dell’ultima osservazione, ovvero quella relativa al cronoprogramma per realizzare i nuovi parcheggi d’interscambio. Strutture propedeutiche a quell’idea di mobilità nella quale il cittadino lascia l’auto in favore dell’uso dei mezzi pubblici.
