“Il cantiere fermo. La talpa ferma. Gli operai a casa. Appena 700 i metri di sottosuolo traforati, con il verificarsi di cedimenti del terreno soprastante. Una contrada, quella di Ogliastrillo, praticamente sventrata. E il silenzio, assordante e mortificante, di un’intera comunità. Non parla nessuno”.
Il post su Fb carico di perplessità di un cefaludese che si interroga sul futuro incerto dell’opera è uno dei pochi colpi che si continuano a battere, a vuoto però, almeno per il momento, sullo stallo senza fine che sta caratterizzando i lavori nel cantiere ferroviario di Ogliastrillo a Cefalù. L’argomento è sempre il solito: il raddoppio fino a Castelbuono e la nascita della nuova stazione. L’anno scorso a luglio, inoltre, un incidente sul lavoro è costato la vita all’operaio cefaludese Nino Tamburo di 51 anni.
Una storia segnata da fatalismo, fatalità e rassegnazione, ma anche densa di superficialità, indolenza e scelte che rimangono ancora in cerca d’autore, nella giungla di lavori pubblici in cui, prima o poi, toccherà alla Regione farsi carico delle accelerazioni necessarie per ridare ritmo a uno “stand by” stagnante.
La memoria storica a Cefalù di una vicenda che si articola in un arco di tempo di oltre 30 anni è l’ingegnere Rosario Di Paola, che sin dai tempi in cui fu consigliere comunale, aveva posto l’accento su problemi e soluzioni inerenti alla vicenda che è ancora lontana dall’essere conclusa.
“Il primo progetto di massima che venne approvato dal Consiglio comunale di Cefalù nel 1987 – ricorda Di Paola- prevedeva la stazione ad Ogliastrillo ed un tracciato, che, planimetricamente, sottopassava il centro abitato di Cefalù molto più a monte, a circa 400 metri dalla fascia collinare intensamente edificata delle contrade Pietragrossa, Pacenzia e Spinito”.
L’ubicazione della stazione ad Ogliastrillo, oltre che ad alcuni proprietari di terreni che temevano espropri, non fu accettata da una minoranza di cittadini che temevano i danni ambientali che la stazione avrebbe provocato in quella località. Venne costituito un comitato cittadino che si intestò la battaglia di chiedere lo spostamento della stazione a monte di quella esistente e riuscì a proporre alle Ferrovie sei soluzioni di tracciato, tesi di laurea di allievi architetti, che avrebbero consentito lo spostamento della stazione come richiesto dai cefaludesi.
Le Ferrovie finirono per accettare l’ultima soluzione sulla quale, alla fine degli anni 90, elaborarono il primo progetto definitivo della tratta Ogliastrillo-Castelbuono con la stazione, declassata a fermata, in centro, in sotterranea, circa 180 metri a monte di quella attuale: “Sulla base di quel progetto definitivo, nel 2012, venne redatto il bando per l’appalto integrato della tratta che venne aggiudicato alla ToTo, che, nel giugno del 2012, entro i sei mesi previsti presentò il “progetto esecutivo”, che inoltrò al Comune di Cefalù.
Quel “progetto esecutivo” venne illustrato pubblicamente nel novembre del 2015 conferma l’ingegnere che aggiunge : oggi nel settembre del 2023, si può dire senza tema di smentite che di quel progetto, oltre al punto di partenza e al punto finale del tracciato ed alla planimetria del tracciato, spostato a valle sotto la fascia collinare intensamente edificata delle contrade Pietragrossa, Pacenzia e Spinito è rimasto ben poco. Addirittura, non è stata, ancora, trovata la soluzione per la galleria di sfollamento indispensabile per l’esistenza e l’esercizio della fermata sotterranea, per la quale sono previste tante altre opere sotterranee”.
Ma i problemi, anche di una certa serietà e consistenza non sono finiti. Anzi. Specifica infatti Di Paola: “il tutto in un sottosuolo con caratteristiche idrogeologiche, a mio giudizio non adeguatamente indagate, molto più complesse di quelle, che, nel 2012, in Vicolo Bernava a Palermo, impedirono di completare i 56 metri della galleria dispari del passante ferroviario di Palermo”.
Nel 2023, dopo aver demolito 5 palazzine e dopo avere speso oltre 10 milioni di euro di pubblico danaro, i 56 metri si sono ridotti a 16, ed i lavori sono nuovamente fermi da alcuni mesi perchè si temono danni ad altri edifici.
Solo a considerare che, per la fermata sotterranea di Cefalù di gallerie con metodi tradizionali dovrebbero esserne realizzate per circa 1500 metri, in un sottosuolo molto più complesso di quello di vicolo Bernava per idrogeologia e morfologia superficiale, il rischio di “incidenti geotecnici” causati da quelli che, ex post, vengono definiti “imprevisti idrogeologici”, è assai grande.
E con esso è assai grande il rischio che l’intero raddoppio Ogliastrillo-Castelbuono diventi l’ennesima incompiuta della “Sicilia bedda”.
