La realizzazione del ponte di Messina è una questione sempre altalenante ogni qual volta cambia la compagine del Governo nazionale. Il ponte è diventato una sorta di proclamazione da parte dei nuovi governi, nel bene e nel male; è amato dai gruppi cosiddetti “SI’ PONTE” e odiato e osteggiato da altri noti come i “NO PONTE”.
Ancora prima di sorgere è già costato ai contribuenti diverse decine di milioni di euro, tra penali e funzionamento della Società concessionaria. Un Ponte che risulta in parte già pagato per la progettazione ed i cui costi di esecuzione, continuano a lievitare per effetto del tempo infruttuosamente trascorso e per effetto delle varianti richieste negli anni dagli Enti. Ma la compagine governativa dell’Italia al tempo del coronavirus stavolta è sostenuta economicamente dalla comunità europea. Il Governo Conte ha proposto a Camera e Senato le Linee guida per la definizione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) approvate, dal Comitato interministeriale per gli affari europei nel mese di settembre scorso, in coordinamento con tutti i Ministeri e le rappresentanze delle Regioni e degli Enti locali.
Linee guida coerenti e rispondenti all’iniziativa Next Generation EU (NGEU) proposta dalla Commissione Europea nel mese di luglio del 2020. Il NGEU rappresenta un’occasione per l’Europa e il nostro Paese, per rilanciare gli investimenti nelle grandi infrastrutture e attuare importanti riforme, all’interno di un disegno di rilancio e di transizione, verso un’economia più sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. Tra queste assumono una rilevante valenza alcuni progetti funzionali alla realizzazione degli obiettivi economico-sociali definiti dal Governo tra le quali infrastrutture per la mobilità oltre alla innovazione, alla transizione ecologica, all’istruzione, alla formazione, alla salute dei cittadini e all’equità sociale. Ed il Ponte sullo stretto sembrerebbe rientrare tra le priorità anche nel neo-governo presieduto da Draghi, al fine del rilancio dell’economia. Una storia infinita, per un’opera già pensata per la prima volta in epoca romana per fini militari. Plinio il Vecchio narra addirittura della costruzione di un ponte semovente, una sorta di piattaforma allungata costruita legando fra loro chiatte e piccole imbarcazioni per tutta la lunghezza dello Stretto di Messina.
Il ponte funzionò per poco tempo perché costituiva una barriera e impediva il passaggio delle imbarcazioni sullo stretto di Messina.
Da allora in poi si è ipotizzato ogni sorta di collegamento. Sono trascorsi oltre duemila anni di tentativi per congiungere la Sicilia al continente. Nel dopoguerra si riprese l’argomento e alla fine degli anni ’60 si tentò di lanciare un concorso di idee dal quale uscì ogni sorta di proposta. Con il Decreto Legislativo 20 agosto 2002, n.190 si dà attuazione alla legge 21 dicembre 2001, n. 443, per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale pubblicato nella GURI n. 199 del 26-8-2002- Suppl. Ordinario n.174.
Con tale decreto legislativo si regolamentava la progettazione, l’approvazione dei progetti e la realizzazione delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale, e l’approvazione secondo quanto previsto dall’articolo 13 dei progetti degli insediamenti produttivi strategici e delle infrastrutture strategiche private di preminente interesse nazionale, individuati a mezzo del programma di cui al comma 1 dell’articolo 1 della citata legge 21 dicembre 2001, n. 443. L’attraversamento stabile dello stretto di Messina mediante il Ponte, oltre a costituire il naturale proseguimento dell’alta velocità dei treni dal nord al sud, è finalizzato ad integrare, senza tuttavia contrapporsi alle varie modalità di trasporto esistenti, ivi comprese quelle aeree e delle vie del mare, delle persone e delle merci, a completare l’anello di chiusura del collegamento Ventimiglia-Trapani-Mazara del Vallo. Tale collegamento a sua volta, così come desumibile dalle relazioni del progetto preliminare, andrebbe ad integrarsi con quello trans-europeo denominato n°8 Bari-Durazzo -Varna- Instanbul ponendosi come snodo fondamentale dei traffici tra l’Europa ed il bacino del Mediterraneo. Il collegamento stabile costituirà un volano per attivare un contemporaneo e necessario adeguamento e potenziamento delle principali direttrici stradali e ferroviarie per investire infine tutto il sistema della grande viabilità del mezzogiorno, con ritorni economici in termine occupazionali importanti. Ma le grandi opere nella storia degli ultimi secoli sono state quasi sempre osteggiate, (Canale di Suez dal Governo Britannico), e altre hanno dovuto attendere oltre un secolo prima della loro realizzazione quali ad esempio il tunnel della Manica, di cui l’idea era stata lanciata per la prima volta nel 1802, ma solo nel lontano 1872 ci fu un primo comitato di studi.
Si dovettero aspettare oltre 100 anni dalla prima idea, quando il Governo Britannico e quello Francese diedero l’incarico ufficialmente nel 1985 ad alcune società di elaborare alcuni progetti per un tunnel sottomarino, e, un anno più tardi scelsero il migliore fra i dieci progetti presentati. I lavori furono iniziati nell’anno 1987 e terminati tempestivamente nel 1992. Tutte le grandi civiltà hanno costruito ponti con tecniche e conoscenze dell’arte del costruire dell’epoca. I ponti nella storia hanno avuto sempre un ruolo chiave nelle battaglie, nelle metafore, nella mitologia, nella religione. Tra tutte le civiltà, nessuna, come Roma, ha sentito la necessità di offrire la propria civiltà ai popoli vinti, mettendo in comunicazioni regioni e città con una fitta rete viaria, espressione tangibile del processo di urbanizzazione e di romanizzazione, e grandiosi progetti furono i Ponti urbani e stradali, costruiti in legno o in muratura o misti (in legno ed in muratura).
I Ponti rappresentano e simboleggiano lo spirito di apertura, di collegamento, di unione; finanche le banconote della comunità europea riportano su uno dei fronti disegni di Ponti, anche se oggetto di pura immaginazione, per il fatto che non esistono in nessuna parte del mondo, essi rappresentano l’unione tra tutti i Paesi. Ogni banconota è dedicata ad uno degli stili architettonici che hanno caratterizzato le sette epoche della storia del vecchio continente; l’arte classica per la banconota da 5 euro, l’arte romanica (banconota da 10), gotica (banconota di 20), rinascimentale (banconota da 50), barocca e rococò (banconota da 100), dell’architettura del ferro e del vetro (banconota da 200) fino all’architettura moderna del XX secolo per la banconota di 500 euro.
Il Ponte di Messina assumerà un significato simbolico forte, da più punti di vista: da una parte sarà un laboratorio di alta ingegneria tecnologica, per i Paesi del Mediterraneo sarà simbolo di unione e pace, per le regioni meridionali rappresenterà un riscatto della propria immagine nel mondo, per il territorio coinvolto significherà implementazione del turismo.
